top of page
Kan moderna smörjoljor användas till tändkulemotorer?

 Tändkulan underlättade arbetet på många områden från åren kring sekelskiftet 1900. Lantbruk, kustfast, fiske, vägarbeten och många andra där förut allt arbete gjorts manuellt. Ångmaskinen fanns ju men var nog för dyr och stora för de mindre företagen. Tändkulemotorn blev i många fall den första drivkällan för dessa.

Gamla tiders smörjoljor.

Tändkulemotorns smörjbehov var enklast möjliga, endast vevaxel och cylinder smordes från en lubrikator, dvs. i en kolvpump med synglas. Den drevs oftast med en stång och spärrhjul från motorns vevaxel eller dess exenterskivor. Jag vill minnas att Åssa-lubrikatorn blev den mest omtyckta.

 

En enkel maskinolja ansågs duga, eftersom all olja bara passerade motorn en gång och därefter "försvann" i en kombination av förbränning och läckage. Man fick dock inte ta vilken oljeliknande produkt som helst. De trätjärebaserade smörjoljor och bränslen som såldes under de båda världskrigen tex. ställde till med en del förtret med beckbildningen. Olja måste ha lagom viskositet för att ge smörjfilm i de lågvarviga tändkulemotorerna. Nu har dock denna maskinpark försvunnit ur marknaden, och därmed de gamla oljorna, kvar idag finns endast de moderna oljorna.

Den klassiska missuppfattningen: "Moderna oljor löser gammalt sot"

Många samlare av äldre motorer är oroliga för de moderna motoroljorna. Man tror att de avancerade kemiska tillsatser som behövs i nutidens motorer kan ställa till skador, främst genom upplösning av gammalt sot. Detta är en mycket spridd men inte desto mindre felaktig missuppfattning. Den har tillkommit efter feldiagnostiserade lager- och cylinderskärningar i äldre motorer som smorts med nutida motoroljor.

 

För att förstå hr missuppfattningen tillkommit måste vi se hur tekniken med glidlagersmörjning fungerar. Ett glidlager är inte beroende av pumpens oljetryck på det sätt de flesta tror, utan fungerar själv som ett slags exenterpump. Den suger in olja och kan pumpa upp ett smörjande oljetryck på flera hundra bar, förutsatt att oljetillförslen aldrig understiger  lagrets sugbehov. Om så skulle ske bildas gasblåsor (kavitation) i den belastade zonen, och lagret kan skadas. Det är alltså det tillförda flödet av smörjolja som är viktigt och inte inloppstycket, vilket är en vanlig missuppfattning. Eftersom lagerspelen bara är några hundradels mm är det inga stora flöden som erfodras. På lågvarviga tändkulemotorer räcker därför lubrikatorns stilla droppande, medan moderna högvarviga motorer kan fodra några liter olja per minut. Cylindern kan ha egen oljetillförsel, men smörjes oftast av ett konstant stänk av olja från vevlagrets höga utloppstryck.

 

Förutom oljeflödet är lagerspelet den kritiska faktorn.

Lagerspelet måste vara lagom. För lite spel ger nypning när lagren blir varma och för mycket spel gör att belastningen koncentreras till en smal yta på lagermetallen som då blir överbelastad och lätt krossas eller smälter. Att spelet är mycket känsligt framgår av formeln för beräkning av lagrets belastningsfaktor, där spel och radie ändrar ändrar lagerbelastningen i kvadrat:


Belastningsfaktor  = Lagerkraft x (lagerspel/radie)²   
 

viskositet x lagerbredd x glidhastighet
 

Detta hade gamla tiders montörer lärt av bister refarenhet, och var därför mycket noga med att för hand skava in lagren till lagom passning vid renovering. Och efter en sådan behandling höll maskinen i många timmar/år.

Verkligheten bakom myten om sotbildning och moderna oljor.

En annan spridd missuppfattning är att äldre motorer går bäst om kolvringarna är sotiga, vilket skulle öka deras tätningsförmåga. I verkligheten orsakar sot att kolvringar kärvar i sina spår och tätar sämre. Möjligen kan sotiga kolvringar dämpa onormal oljeförbrukning i utslitna motorer men de ger definitivt en sämre tätningseffekt.

 

Misstron mot moderna oljors tänkta sotlösande effekt har uppstått av ett speciellt problem i trycksmorda motorer med dåliga oljefilter, och avser alltså inte direkt tändkulemotorer. Om en motor utsätts för en stor andel kallkörning bildar sot och kondensfukt slam. Modern olja kan hålla även detta slam i lösning utom på ett ställe. En vevsläng orsakar starka centrifugalkrafter som sakta kan packa slam till en hård plugg i oljekanalens hörn, och gradvis stypa det viktiga flödet. Då uppstår den ovannämda risken för oljebrist i lagret och vara ett dyrbart faktum. Har då motorägaren bytt till vad han tror är en mer sotlösande olja tar han för givet att den nya oljan orsakar en plötslig "propp". Bilverkstäderna brukar ha samma uppfattning, eftersom man ofta inte känner till det verkliga förloppet. De verkstäder som tar emot motorer för renovering vet däremot oftast att oljekanalernas förträngning bildas under lång tid. De brukar alltid föreslå sina mer eller mindre motvilliga kunder att bekosta en invändig rensning av vevaxelns oljekanaler i samband med lagerrenovering. Sker inte detta kan en nyrenoverad motor haverera igen när som helst.

 

Detta problem har alltså ingenting med de moderna motoroljors påstådda förmåga att lösa upp gammalt sot att göra. Det är visserligen sant att modern motorolja håller motorn nästan fri från invändig sotbeläggning genom att det sot som bildas av bränsle och förbränd olja hålls i suspension i oljan och försvinner ut med den. Någon större förmåga att lösa upp gamla avlagringar har oljan däremot inte, vilket folktron envist hävdar.

En viss förklaring kan var att gamla tiders sotbeläggningar hade en tendens att långsamt växa och hårdna så att skiktet till slut lossnade i formav flagor. I en motor som har vevaxelkanaler men saknar iljefilter kan en lossnad flaga naturligtvis fastna i en oljekanal och därmed öka risken för haveri, men detta gäller oavsett om man använder modern eller " gammaldags" motorolja. Det senare har för övrigt inte funnits att köpa på bensinstationer sedan början på femtiotalet!

 

Verkligheten bakom myten om sotbildning och moderna oljor.

En annan spridd missuppfattning är att äldre motorer går bäst om kolvringarna är sotiga, vilket skulle öka deras tätningsförmåga. I verkligheten orsakar sot att kolvringar kärvar i sina spår och tätar sämre. Möjligen kan sotiga kolvringar dämpa onormal oljeförbrukning i utslitna motorer men de ger definitivt en sämre tätningseffekt.

 

Misstron mot moderna oljors tänkta sotlösande effekt har uppstått av ett speciellt problem i trycksmorda motorer med dåliga oljefilter, och avser alltså inte direkt tändkulemotorer. Om en motor utsätts för en stor andel kallkörning bildar sot och kondensfukt slam. Modern olja kan hålla även detta slam i lösning utom på ett ställe. En vevsläng orsakar starka centrifugalkrafter som sakta kan packa slam till en hård plugg i oljekanalens hörn, och gradvis stypa det viktiga flödet. Då uppstår den ovannämda risken för oljebrist i lagret och vara ett dyrbart faktum. Har då motorägaren bytt till vad han tror är en mer sotlösande olja tar han för givet att den nya oljan orsakar en plötslig "propp". Bilverkstäderna brukar ha samma uppfattning, eftersom man ofta inte känner till det verkliga förloppet. De verkstäder som tar emot motorer för renovering vet däremot oftast att oljekanalernas förträngning bildas under lång tid. De brukar alltid föreslå sina mer eller mindre motvilliga kunder att bekosta en invändig rensning av vevaxelns oljekanaler i samband med lagerrenovering. Sker inte detta kan en nyrenoverad motor haverera igen när som helst.

 

Detta problem har alltså ingenting med de moderna motoroljors påstådda förmåga att lösa upp gammalt sot att göra. Det är visserligen sant att modern motorolja håller motorn nästan fri från invändig sotbeläggning genom att det sot som bildas av bränsle och förbränd olja hålls i suspension i oljan och försvinner ut med den. Någon större förmåga att lösa upp gamla avlagringar har oljan däremot inte, vilket folktron envist hävdar.

En viss förklaring kan var att gamla tiders sotbeläggningar hade en tendens att långsamt växa och hårdna så att skiktet till slut lossnade i formav flagor. I en motor som har vevaxelkanaler men saknar iljefilter kan en lossnad flaga naturligtvis fastna i en oljekanal och därmed öka risken för haveri, men detta gäller oavsett om man använder modern eller " gammaldags" motorolja. Det senare har för övrigt inte funnits att köpa på bensinstationer sedan början på femtiotalet!

 

Modern motorolja passar även tändkulemotorer förutsatt att man tar viskositet som den ursprunliga.

Viskositet avser oljans tröflutenhet och klassas enligt fordonsbranchens standardgrupp SAE i olika kategorier som framgår av tabellerna nedan. Denna klassning skaades under 1930-talet.

 

Eftersom många tändkulemotorer är äldre så finns ingen viskositetsgrad enligt SAE angiven i kvarvarende instruktionsböcker. Före SAE hade oljebolagen egna betsckningar för viskositet. Så småningom blev en av dessa dominerande, nämligen Vacuum Oil (nu Mobil Oil) med sin bokstavsserie A, B, C, D och E. Med hjälp av gammal litteratur kan vi göra en användbar tabell för konvertering till moderna SAE-klasser.

De påtagligt tjocka oljorna för sommarbruk förklaras av att äldre oljor hade mycket låga viskositetsindex, dvs. de blev hastigt förtunnade vid uppvärmning. Detta fickk man därför kompensera genom att välja oljor som i kallt skick var mycket trögflytande. Överhuvudtaget hade man mycket besvär med kallstarter i forna dagar. Detta problem har nu försvunnit dels genom att alla oljor är mindre känsliga för temperaturskillnader och i synnerhet de senaste syntetsoljorna som kan praktiskt taget göras okänsliga för kyla oavsett vilken viskositet de har i varmt tillstånd.

Moderna motoroljor ger överlägset korrosionsskydd.

De dyraste syntetsoljorna betalar sig kanske inte i tändkulemotorer som är samlarobjekt. Däremot är det ett faktum att moderna motoroljor har mycket god effekt som "konserveringsmedel" dvs. korrosionskydd. För enheter som bara körs korta stunder och med långa uppehåll emellan är korrosion och rost som bekant den värsta fienden.

 

Motoroljornas förmåga i detta avseende har stärkts genom ökad alkalitet (anges i form av sk. bastal, förkortning TBN) och har lett till att de särskilda konserveringsoljorna för vinterupplagda båtmotorer i princip inte behövs länge.

 

Flertalet motoroljor med API-beteckningar SF, SG, CD eller CF har bastal över 10, vilket var karven för de tidigare konserveringsoljorna. Lagom användningstid är ett år om motorn har sumpsmörjning. Man byter på hösten och den enda konservering som behövs är ett par skvättar med samma olja ur en oljekanna in i cylindern inför länge uppehåll. Och i flertalet tändkulemotorer behövs ju inte ens oljebytet! Men som sagt, se till att den moderna oljans viskositet ligger nära instruktionsbokens rekommenderade värde som möjligt.

 

Bengt Frelin, MOBIL OIL, Stockholm

 

 

bottom of page